Marc Wiel cherche à montrer l’intérêt d’une démarche souvent jugée ringarde et à en renouveler la pratique : la planification urbaine

Planifier les villes ? Un combat d’arrière-garde pourrait-on penser. Les urbanistes n’ont-ils pas produit assez d’erreurs hier pour s’en dispenser aujourd’hui ? Tout le mérite de Marc Wiel est de chercher à démêler les critiques justifiées de celles qui sont abusives, non pour excuser les fautes du passé (et du présent), mais au contraire pour mieux planifier demain. La thèse centrale de l’ouvrage est que les remèdes les plus souvent prescrits pour rendre la ville plus "durable", le développement du logement social et l’extension des réseaux de transports collectifs, s’ils sont utiles, sont cependant très nettement insuffisants. Les remèdes les plus efficaces sont "une politique foncière alimentée par une fiscalité nouvelle et une politique de mobilité différente selon les types de mobilité".  Pour arriver à une telle conclusion, le raisonnement est serré et nous allons en exposer certains linéaments.


Prendre compte des transformations de la ville

La première partie de l’ouvrage est une présentation, "au pas de charge" selon l’auteur, de l’histoire des villes, centrée sur la contradiction fondamentale du fait urbain : "le nombre d’habitants profite au développement de la ville mais lui nuit également". Toute la gestion urbaine consiste donc à garantir les avantages de l’agglomération, toujours menacée par les "externalités négatives" du nombre. Dans cette partie, l’auteur analyse les changements contemporains d’échelle de la ville, sous l’effet de la périurbanisation (la ville agglomérée n’est plus qu’une partie des bassins de vie urbains) et de la mondialisation, qui en intensifiant les échanges d’hommes, de services et de biens, crée autour des villes des "aires métropolitaines", soit des aires d’influence des fonctions métropolitaines qui peuvent, pour les plus grandes métropoles, s’étendre à l’échelle du monde… Ces transformations rendent vain l’effort de "borner la ville" auquel certains se livrent parfois.


La planification

Dans la deuxième partie de l’ouvrage, l’auteur revient sur l’histoire de la planification française. Celle-ci a subi de nombreuses critiques, dont la plus virulente, celle qui a porté sur le plan technocratique des années 1960, a entraîné avec elle le discrédit de toute forme de planification. Alors qu’"en fait, les reproches adressées à la planification (qui n’était néanmoins pas sans reproches…) cumulaient surtout des contestations portant à la fois sur l’architecture et sur l’urbanisme à une échelle plus locale (notamment les grands ensembles) qu’intercommunale […] Certains furent convaincus que planifier ne pouvait que produire des espaces de vie sans humanité."   Dans ce contexte, la planification n’a pas résisté à la décentralisation des années 1982 et 1983 et celle-ci a alors quasiment disparu.

La loi Solidarité et renouvellement urbains de 2000 a relancé la planification intercommunale en incitant à la réalisation de schémas de cohérence territoriale. Mais cette loi, trop louée pour être vraiment analysée, a promu un modèle urbain dit durable à partir d’une réflexion sur la forme des villes plutôt que sur leur fonctionnement. Cette recherche de la représentation formelle de la ville a fait passer au second plan, l’essentiel, à savoir "une réflexion raisonnée sur la coordination des politiques publiques"  . C’est à cette réflexion raisonnée que nous invite les trois dernières parties de l’ouvrage.


La nécessité d’une action conjointe sur l’agencement urbain et les mobilités

La troisième partie, certainement la plus dense et la plus originale de l’ouvrage, s’attache à la mobilité "cœur de la notion de cohérence territoriale". L’auteur se livre à une analyse des notions centrales de "vitesse" et de "densité". Concernant la vitesse des mobilités, l’auteur montre que celle-ci ne fait jamais gagner du temps puisque les individus comme les entreprises profitent de celle-ci pour aller s’installer plus loin. Avec la vitesse, "les ménages gagnent de l’espace et les entreprises, de la productivité, donc de la compétitivité"  .

Aussi, Marc Wiel analyse-t-il les effets pervers peu connus de la vitesse. On sait que celle-ci a des effets sur la sécurité des personnes ou provoque la perte de convivialité des espaces publics soumis au bruit et aux césures urbaines que créent les voies rapides. Mais elle génère également d’autres effets, moins connus : transformation de la ville en permettant sa dilatation, déstructuration des pôles de proximité, alourdissement du gouffre financier de transports collectifs qui courent après la performance de l’automobile tout en restant loin derrière, facilitation des dynamique de ségrégation sociale.

En réponse à cette transformation de la ville sous l’effet de la vitesse, la loi SRU insiste sur la nécessité de densifier la ville existante. Mais vouloir densifier, sans s’attaquer aux systèmes de mobilité qui permettent la diminution des densités urbaines semble une gageure, comme le montre la quatrième partie. L’auteur insiste donc sur la nécessité de mener une action conjointe sur l’agencement urbain et les mobilités, en proposant une diminution de la vitesse de certaines,  afin de vivre mieux en ville et de préparer celle-ci aux crises énergétiques futures. Il en appelle à la création d’un "chrono-aménagement" qui tiendrait ensemble la question de la mobilité et celle de la forme urbaine.


Pour une nouvelle planification ?

La dernière partie s’intitule "Nos institutions sont-elles capables de planifier ?". La lecture de la subtile analyse de la crise du logement qui y est proposée permet au lecteur de concevoir par avance que la réponse sera négative. En effet, l’auteur montre comment les agglomérations centrales ont abandonné toute politique forte d’aménagement public, rejetant les besoins en logement dans le périurbain, tout en se disputant pour attirer les emplois. Cette situation, qui accroît les déséquilibres habitat-emploi et renforce la crise du logement, a peu ému la puissance publique, jusqu’au moment où ses effets sont devenus criants.

L’auteur milite donc pour une taxe nouvelle, qui inciterait à une meilleure coordination des politiques de développement économique et d’habitat. Toute la dernière partie s’attache à démêler les capacités décisionnelles des institutions : les intercommunalités paraissent trop faibles pour aménager réellement, les conseils généraux qui réalisent les réseaux routiers rapides sont souvent peu au fait des conséquences de leur politique d’amélioration des vitesses automobiles sur la ville, l’État local apparaît souvent inconsistant. "Le jeu démocratique est à la fois paralysé et paralysant." L’auteur en appelle au renforcement du rôle de la région et à la promotion d’un "État, qui invente les conditions du décidable  localement, qui élabore les règles du jeu démocratique pour le rendre efficient"  
 

Cet ouvrage montre clairement quels les grands enjeux des politiques territoriales : "la résolution de la crise du logement et l’adaptation des politiques de mobilité aux défis de l’effet de serre et du risque de pénurie énergétique." Marc Wiel ramène aux questions essentielles le débat sur la gestion des aires urbaines. Si on peut regretter l’absence d’illustrations qui rend le propos austère (mais peut-être est-ce lié à son format), nous recommandons très fortement la lecture de cet ouvrage rigoureux. Ce livre, dont une critique ne peut donner qu’un aperçu de la richesse et de la subtilité, s’adresse aux professionnels, aux étudiants, aux élus aussi bien qu’à tous ceux qui s’intéressent à la ville.


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* Cette critique a été réalisée pour le site Internet nonfiction.fr et la revue Transports Urbains