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Histoire

Histoire du Canal de Suez

Couverture ouvrage

Caroline Piquet
Perrin , 368 pages

Suez, un canal entre deux mondes
[mercredi 24 fvrier 2010]


Porte ouverte vers l’Orient, le canal de Suez est un vieux rêve devenu réalité en 1869. Pendant un siècle et demi, il est au cœur de plusieurs transformations importantes, à toutes les échelles.

Le livre de Caroline Piquet s’appuie sur des sources abondantes et variées : les archives de la compagnie du Canal de Suez, les archives diplomatiques françaises, britanniques, italiennes et égyptiennes mais aussi une importante documentation imprimée qui s’étend des débuts de l’exploitation du canal jusqu’aux années 2000.

Une histoire d’entreprise

Caroline Piquet raconte plusieurs histoires, dans différents domaines et à différentes échelles. Le livre est d’abord l’histoire d’une grande entreprise, la Compagnie générale du Canal de Suez, et celle de son fondateur, Ferdinand de Lesseps. Dans la deuxième moitié des années 1850, celui-ci a dû convaincre les autorités égyptiennes et ottomanes pour obtenir le droit de réaliser un projet qui avait été imaginé de longue date. Lesseps doit convaincre également des actionnaires pour fonder la compagnie qui exploitera le canal.

La composition du conseil d’administration de la compagnie fait l’objet de négociations. Si les Anglais parviennent à renforcer leur présence, en revanche, les Egyptiens restent longtemps absents de la direction de cette entreprise, qui reste avant tout européenne. Si l’auteur accorde une large place à Ferdinand de Lesseps, la principale personnalité liée au canal,  on pourra regretter l’absence de développements sur le personnel de direction et les ingénieurs de la compagnie. De même, la question du recrutement des cadres par l’Etat égyptien, lors de la nationalisation, n’est pas vraiment posée et le traitement réservé à l’organisme exploitant la voie d’eau reste assez impersonnel.

Le percement du canal lui-même soulève de nombreuses questions techniques inédites.  Il nécessite, en effet, des travaux de drainage et terrassement d’une ampleur inégalée jusqu’alors. On a d’abord recours à une main-d’œuvre égyptienne massive, recrutée par le système de la corvée. Ce système archaïque étant aboli grâce à l’intervention de Napoléon III, la compagnie est contrainte de mécaniser le chantier et d’investir dans des engins de dragage.  Le statut juridique du canal s’avère également exceptionnel. Concédé par l’empire ottoman, exploité par une compagnie française, il est internationalisé par la convention de Constantinople de 1888, eu égard à son importance stratégique. C’est en vertu de ce statut que l’exploitation du canal n’est pas arrêtée pendant la Première Guerre mondiale. Le transit par le canal, théâtre d’opérations militaires en Afrique du Nord, n’est pas non plus arrêté pendant la Seconde Guerre mondiale. Caroline Piquet montre que les échouages ou les accidents de navires qui entravent davantage la circulation dans le canal. Les accidents sont moins nombreux au cours du XXe siècle mais ils deviennent plus importants et nécessitent des opérations de déblaiement importantes.

Si, dans les toutes premières années, les résultats sont en-deçà des espérances, le canal s’avère assez vite une entreprise lucrative. Il pousse les armateurs à s’associer pour faire valoir leurs droits. Ferdinand de Lesseps inaugure alors, dans les années 1880, une politique visant à baisser les frais de passage pour les navires à mesure qu’augmente le dividende des actions, de manière à répartir les bénéfices entre armateurs et actionnaires. La compagnie investit les bénéfices réalisés dans d’autres participations, en vue de préparer sa reconversion, au terme de la concession. Sur ce sujet, là encore, l’auteure reste allusive. Elle détaille peu la stratégie de la compagnie, ni ne s’attarde sur les entreprises dans lesquelles la compagnie du canal de Suez investit.

Le canal et l’Egypte

Dès sa création, le canal de Suez marque ainsi fortement l’histoire de l’Egypte. Il fut d’abord un moyen de développer économiquement une région désertique. Par la création de nouvelles villes liées à l’exploitation de la voie d’eau, par l’emploi d’une main-d’œuvre importante et cosmopolite, mais toujours sous la domination des Français et des Anglais, le canal de Suez constitue un exemple de l’argumentation que développent les Européens selon laquelle ils apporteraient la civilisation et le progrès à l’Afrique. Or, l’Etat égyptien étant écarté de la gestion du canal et du conseil d’administration de la Compagnie, il ne touche presque rien des revenus importants dégagés par l’exploitation du canal. Celui-ci est ainsi le symbole de l’exploitation de l’Egypte et de sa position stratégique au profit des puissances européennes.

 C’est ce qu’a bien compris Nasser quand il en décide la nationalisation en 1956. L’exploitation du canal de Suez devient le préalable indispensable à la souveraineté complète de l’Etat égyptien sur l’ensemble de son territoire. Le canal est au cœur du conflit qui oppose l’Egypte à l’Angleterre et à la France, alliées à Israël. Cette voie d’eau devient ainsi un des enjeux de la décolonisation et de la Guerre froide. Dix ans plus tard, lors de la guerre des Six Jours, elle est, de nouveau, le théâtre des affrontements qui opposent l’Egypte à son voisin Israël. Après l’invasion du Sinaï par Tsahal, il devient une frontière militaire entre les deux pays, ce qui entraîne sa fermeture pour huit ans et perturbe le commerce mondial.

Le canal de Suez et le commerce mondial

Enfin, l’histoire du canal de Suez passe par une lecture à l’échelle de la planète. En effet, il constitue avant tout une route commerciale mondiale par laquelle transitent les échanges Nord-Sud.  L’ouverture du canal de Suez coïncide avec le développement de lignes maritimes reliant l’Europe à l’Inde et à l’Asie du Sud-Est. Dès les premières années de son exploitation et tout au long du XXe siècle, il s’avère être un centre d’observation privilégié pour analyser les échanges commerciaux internationaux.

Il est, pour commencer, le témoin des évolutions techniques des navires, depuis l’apparition des bateaux à moteur jusqu’à l’augmentation des volumes transportés et le triomphe des porte-conteneurs. Ainsi, dès la fin du XIXe siècle, l’augmentation de la taille des navires oblige la compagnie à élargir et à approfondir le canal. Celui-ci semble à la fois profiter de l’essor des échanges internationaux et contribuer à les développer, en raccourcissant les trajets et en diminuant les frais de navigation. De même, le trafic du canal montre la transformation des flux commerciaux nord-sud. D’une part, la place des hydrocarbures est croissante. D’autre part, les échanges ont changé de nature à partir des années 1970, au point qu’on parle d’une "seconde mondialisation". Jusqu’alors, les colonies du Sud étaient avant tout les pourvoyeurs de matières premières de métropoles européennes qui leur écoulaient, en retour, leurs produits manufacturés. Depuis une trentaine d’années, c’est dans les pays du Sud que sont produits ces produits manufacturés, avant d’être acheminés vers le Nord.

 Les deux guerres mondiales n’ont eu, somme toute, qu’une incidence assez limitée sur l’exploitation de la voie d’eau, qui continue malgré l’état de guerre. C’est l’affrontement entre l’Egypte et Israël qui va avoir le plus d’incidence sur le canal et les plus grandes répercussions sur le commerce mondial. Ainsi, la fermeture du canal, de 1967 à 1975, affecte notamment le trafic des hydrocarbures, puisqu’elle augmente considérablement les frets à destination de l’Europe. Elle accélère aussi les transformations techniques des navires, qu’on construit désormais plus grands, afin de rentabiliser les trajets qui passent alors par la route du Cap. Ces années permettent ainsi d’apprécier le rôle qu’a pris le canal dans les échanges mondiaux. Les programmes de grands travaux menés par l’Etat égyptien dès la fin de la décennie 1970 vont permettre au canal de rattraper son retard dès sa réouverture. Enfin, la décennie 2000, marquée par la croissance asiatique et une politique tarifaire incitative, permet au canal de Suez de parvenir à des volumes jamais atteints auparavant.

L’auteure propose différentes cartes du canal, lors de son creusement et dans la deuxième moitié du XXe siècle. Mais on regrettera l’absence d’une carte de synthèse précise, qui indiquerait les différentes localités dont il est question dans le livre et qui retracerait précisément les évolutions du canal. En revanche, une chronologie indicative et des tableaux statistiques montrant l’évolution du trafic permettent rapidement de se rendre compte de la croissance importante de l’activité du canal. Caroline Piquet propose également au lecteur un voyage dans le temps et à différentes époques, à travers un dossier iconographique et trois témoignages de voyageurs sur le canal, qui apportent une approche plus concrète et illustrent la fascination exercée par cette interface maritime, aussi bien sur les Européens que sur les Asiatiques.

En définitive, à travers ce livre, et par une approche multiscalaire, Caroline Piquet montre comment le canal de Suez concentre les grands enjeux du XXe siècle : colonisation et décolonisation puis émergence économique des nouveaux pays du Sud ; conflits moyen-orientaux ; essor du capitalisme et des grandes entreprises ; mondialisation et réorganisation des échanges Nord-Sud. Après avoir traversé les grands bouleversements de l’époque contemporaine, il apparaît aujourd’hui comme une entreprise prospère et permet pleinement à l’Egypte de profiter de sa position géographique exceptionnelle.

 

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