L’économie urbaine est une discipline neuve, à la croisée de la microéconomie, de la géographie économique et de l’analyse spatiale, permettant de comprendre la localisation des ménages et des firmes.

« Demain, tous urbains ? », s’interrogeait l’Agence française de développement (AFD) en 2021. La chose semble désormais entendue. En 1850, à peine 10 % de la population mondiale habitait en ville. En 2009, c’est plus de la moitié de l’humanité qui vit en milieu urbain et ce pourcentage continue, inéluctablement, d’augmenter. L’équilibre spatial qui résulte de cette cinétique a complexifié l’organisation urbaine, désormais dépendante de facteurs aussi divers que les trajectoires sectorielles ou les infrastructures de transport, et a engendré inégalités et segmentation socio-spatiale. Des chercheurs se sont alors proposé d’analyser les formes complexes de la ville et ses transformations. Ils ont élaboré, pour ce faire, des cadres théoriques et empiriques flexibles, capables d’intégrer la pluralité des questions qui se posent dans les aires urbaines contemporaines. Ces outils conceptuels sont mobilisés pour « comprendre la localisation des ménages et des firmes, l’organisation des activités productives et des échanges, et la structuration des marchés fonciers en milieu urbain ». C’est ce que l’on nomme aujourd’hui l’« économie urbaine », une discipline neuve à la croisée de la microéconomie, de la géographie économique et de l’analyse spatiale. Michel Dimou et Alexandra Schaffar, professeurs d’économie, se proposent de nous présenter la matière, de façon didactique, dans un opuscule sobrement intitulé Économie urbaine.

Une présentation percutante de la modélisation et des outils analytiques

Les auteurs font une présentation claire et structurée du socle théorique sur lequel repose la matière. Ils présentent d’abord les intuitions fondatrices de l’analyse formalisée de l’espace urbain, puis retracent les premières tentatives de prise en compte de la dimension spatiale de l’activité économique, à travers l’étude du rôle des villes dans l’économie anglaise et l’apologie de la concentration spatiale dès la fin du XVIIe siècle. Ils nous initient ensuite aux premières doctrines (mercantilistes, classiques et doctrine de Marshall), qui permettent à la discipline d’émerger, au tournant du XXe siècle. En pionniers, les premiers économistes urbains ont pensé la structuration des systèmes urbains à travers plusieurs modèles généraux de localisation, présentés sous forme de cadres analytiques. Ils permettent une meilleure compréhension des choix d’implantation des entreprises (proche des fournisseurs, des clients et des concurrents), des activités agricoles, commerciales ou administratives, des ménages (au centre des villes) et des activités industrielles.

La formalisation du modèle dit « monocentrique » permet par exemple d’expliquer certaines des régularités spatiales observées dans les grandes métropoles : concentration des emplois au centre, décroissance des prix immobiliers avec la distance et augmentation progressive de la taille des logements en périphérie. Formalisé d’abord pour l’analyse de la localisation résidentielle, il a été étendu, de façon symétrique, aux entreprises. En dépit de ses faiblesses, ce modèle reste pertinent pour analyser les choix résidentiels dans les métropoles contemporaines. L’apparition de nouvelles données à la suite des transformations sociétales contemporaines a remis en cause ce modèle monocentrique. L’innovation technologique, la concurrence territoriale, la mondialisation des échanges et les enjeux environnementaux sont autant de nouveaux déterminants de localisation, « largement absents des modèles initiaux ». Progressivement, on note une plus grande finesse dans l’analyse du comportement des firmes et des ménages. Mais les modélisations ne sont pertinentes que lorsque, par exemple, certaines variables sont constantes. Par exemple, le « modèle du duopole » de Harold Hotelling, qui montre pourquoi des entreprises concurrentes ont tendance à se regrouper géographiquement, suppose que les deux entreprises fixent le même prix et que la concurrence porte uniquement sur leur localisation. 

On perçoit alors, en cheminant avec les deux auteurs à travers les différentes théories, l’adaptation progressive des principaux modèles, qui intègrent aujourd’hui de nouvelles données ou qui, initialement sectorisés, ont été généralisés. S’intéressant de près à la notion de « distance », les deux professeurs notent par exemple qu’elle n’a jamais été une donnée neutre mais que sa place a évolué. Elle était déjà au cœur de l’analyse urbaine dans les modèles fondateurs. Au début du XIXe siècle, les économistes, s’intéressant à l’organisation spatiale des activités agricoles autour d’un centre urbain, avaient en effet introduit une donnée novatrice : la distance au marché. La théorie de la concurrence spatiale de Hotelling, formulée en 1929, confère à la distance un rôle stratégique. Toute variation du coût unitaire de transport était perçue comme entraînant des conséquences importantes sur l’organisation de l’espace ; un siècle plus tard, les spécialistes montrent que toute transformation des conditions et des coûts de transport modifie la géographie de la production et l’intensité de la concurrence spatiale. 

L’importance des politiques publiques locales pour structurer les villes

La politique d’aménagement du territoire est un puissant instrument de rationalisation économique et de consolidation de la puissance de l’État. On percevait déjà cette caractéristique avec la dimension spatiale du mercantilisme, courant de pensée économique qui postule la ville comme espace d’accumulation des richesses. Pour prendre l’exemple de Paris, les transformations haussmanniennes prouvent la capacité de l’État à remodeler la morphologie et la composition sociale d’une ville : en deux siècles, le centre de la capitale est « passé d’un espace populaire à un espace bourgeois relativement homogène, tandis que les banlieues ouvrières se sont diversifiées ». Aujourd’hui, par la modulation des coûts d’accès aux opportunités de travail ou aux aménités urbaines qu’elles induisent, les principales politiques publiques (organisation des réseaux de transport, réglementation foncière, politiques du logement, pour ne citer qu’elles) jouent un rôle essentiel dans la structuration de l’urbain. La ville amplifie cependant les inégalités économiques, sociales et environnementales. La principale gageure des décideurs publics locaux est donc de concevoir des politiques capables de concilier efficacité économique, équité spatiale et soutenabilité environnementale.

Michel Dimou et Alexandra Schaffar ont étudié l’impact de la politique des transports dans les villes dites polycentriques. Des chercheurs ont montré, dans les années 1990, que la structure polycentrique des métropoles américaines était « étroitement liée à la généralisation de l’automobile et des autoroutes ». Dans cette configuration polycentrique, plusieurs pôles d’activité coexistent. Lorsque la congestion du centre ou les coûts de transport deviennent trop élevés, des pôles d’emploi périphériques émergent spontanément, formant des centres secondaires. Ce modèle polycentrique a connu des prolongements récents. Selon les nouvelles approches, un centre secondaire apparaît aussi comme le produit de dynamiques locales d’innovation et de spécialisation productive. 

De façon plus générale, la mobilité est, depuis l’invention du chemin de fer au XIXe siècle puis l’essor de l’automobile au XXe siècle, au cœur de l’analyse urbaine. Les infrastructures et réseaux de transport ont constitué un levier déterminant de la politique industrielle. Planifiée depuis plusieurs siècles, celle-ci vise à concentrer les activités productives dans des villes stratégiques. Le modèle général de localisation industrielle repose essentiellement sur le principe de minimisation du coût total du transport. Mais les coûts de déplacement conditionnent également les choix de localisation des entreprises et, en raison de l’étalement urbain qu’ils provoquent, déterminent la taille de l’agglomération. La révolution des transports a par ailleurs élargi les possibilités de localisation résidentielle ; la croissance démographique et l’étalement urbain sont « les marqueurs de cette évolution ». Les infrastructures de transport orientent l’expansion urbaine. L’accès aux différents modes de transport affecte la mobilité quotidienne ; l’équipement automobile reste le facteur clé de l’autonomie de la mobilité et on note de fortes disparités dans les comportements de déplacement.  

Les transports urbains apparaissent alors comme le champ privilégié de la régulation publique locale. Aujourd’hui, la politique des transports joue un rôle structurant en influençant la localisation des ménages et des activités, la formation de sous-centres et la répartition du bien-être au sein des espaces urbains. Mais les transports sont aussi vecteurs d’inégalités urbaines, lesquelles se mesurent, entre autres, en termes de « temps contraint ». Lorsque le système de transports urbains est déséquilibré du point de vue collectif, la dégradation du bien-être social qui en résulte nécessitera une intervention des pouvoirs publics. Celle-ci prendra la forme soit de la mise en place de nouvelles infrastructures permettant d’accroître la capacité du réseau, soit d’instruments économiques permettant de réduire la demande et de corriger l’inefficience du marché. 

La prégnance de la question environnementale

Les auteurs donnent d’intéressantes explications au phénomène très contemporain de l’étalement urbain, qu’ils définissent comme «  l’extension spatiale des agglomérations sur des terrains jusque-là non bâtis, généralement en périphérie, ainsi que la diffusion des fonctions [urbaines] au-delà des limites initiales de la ville ». Il ne constituerait pas, a priori, un dysfonctionnement mais « la réponse du marché à une demande croissante d’espace résidentiel ». Ils distinguent l’étalement naturel de l’étalement excessif, l’étalement choisi de l’étalement subi. Les restrictions réglementaires (zonage et planification d’urbanisme) et certains choix politiques locaux électoralistes peuvent l’exacerber en « forçant une consommation de sol par habitant supérieure à l’optimum du marché ». De nouvelles données, telle la généralisation du télétravail, modifient depuis peu la donne, conduisant à un amendement des modèles initiaux ; l’étalement devient un processus institutionnel, où les ménages se répartissent spatialement en fonction du panier d’aménités publiques offert par chaque collectivité. 

Comme pour la politique des transports, le phénomène de l’étalement urbain favorise les inégalités par la dissociation qu’il engendre entre les lieux de résidence, d’emploi et d’accès aux services. Il n’est pas non plus sans conséquences sur le plan environnemental. Une controverse est alors née en la matière. En effet, on a longtemps pensé que, pour réduire la consommation d’énergie et les émissions de GES, il fallait « encourager la compacité urbaine, développer les réseaux de transports collectifs performants et limiter la diffusion de l’habitat pavillonnaire périphérique ». Des travaux récents mettent cependant en cause ce modèle de ville compacte, qui ne serait pas l’optimum environnemental universel que l’on veut bien croire. Les modèles évoluent, les idées avec eux. 

Une analyse fine des dynamiques urbaines

Les avancées empiriques, et notamment l’accès à des données géolocalisées fines, confirment que « la ville moderne est multiscalaire, caractérisée par une hiérarchie évolutive de centres anciens et émergents ». Les deux spécialistes analysent alors les mécanismes induisant la concentration des activités et des choix de localisation des ménages dans les grandes agglomérations. On note par ailleurs une spécialisation fonctionnelle des quartiers urbains depuis que certaines populations spécifiques, dans une pure logique d’arbitrage utilitariste, trouvent des espaces différenciés adaptés à leurs besoins. Exemple est pris du pouvoir d’attraction des établissements scolaires prestigieux, notamment dans les quartiers centraux parisiens.

Les deux auteurs insistent enfin sur le rôle des marchés fonciers et immobiliers dans le développement des inégalités urbaines. Les dynamiques urbaines contemporaines apportent en effet leur lot d’inégalités socio-spatiales, lesquelles constituent « un trait structurel » du fonctionnement des villes modernes. La hausse durable des prix immobiliers, alimentée par des comportements de spéculation foncière et immobilière, « constitue le déterminant fondamental des inégalités urbaines contemporaines ». Se greffent là-dessus d’autres problématiques, comme le développement des plateformes de type Airbnb, inscrites dans une logique d’investissement / rentabilité, qui a profondément « remodelé les marchés urbains du logement » en provoquant une financiarisation du logement au cours des quinze dernières années. La ville « perd une partie de sa fonction résidentielle favorable à une logique de valorisation marchande à court terme ». La concentration spatiale des populations immigrées ou issues de minorités ethniques est alors, avec les inégalités de revenus et les conditions économiques des ménages, un facteur explicatif de la ségrégation socio-spatiale. Elle résulte d’un tri spatial complexe, qui n’est que difficilement modélisable. Les inégalités urbaines se traduisent enfin par une « exposition asymétrique aux externalités environnementales », les ménages les plus modestes cumulant généralement précarité sociale et externalités négatives écologiques. Leur réduction nécessite une approche politique intégrée, combinant intelligemment « politiques de logement, de transport, d’éducation, de redistribution, tout en tenant compte des dynamiques de marché et des comportements résidentiels ».

Aussi succinct soit-il, l’ouvrage de Michel Dimou et Alexandra Schaffar nous offre un excellent aperçu de l’hétérogénéité des trajectoires urbaines dans les villes contemporaines.