Géographie

Le temps des ports. Déclin et renaissance des villes portuaires

Couverture ouvrage

Pierre Gras
Tallandier , 298 pages

Un tour du monde par les ports
[mercredi 26 janvier 2011]


Retraçant l’histoire des ports depuis les années 1940 en perspective des évolutions géopolitiques et économiques mondiales, Pierre Gras réussit une synthèse claire et détaillée des mutations des villes portuaires.  

Qu’il s’agisse de Marseille, Gènes, Shanghaï ou Tanger, les villes portuaires ont toujours constitué un objet de fascination pour les écrivains et les cinéastes. Point d’arrivée des voyageurs au long cours, lieux d’histoires et de rencontres, d’échanges et de diversité, les ports continuent de convoquer un imaginaire puissant. Pour autant, l’histoire de ces infrastructures n’est pas exemptée d’épisodes moroses. Journaliste et consultant, Pierre Gras s’intéresse au fil de cet ouvrage, aux villes portuaires et notamment à leurs transformations. Plus précisément, cet essai analyse depuis les années 1940, le déclin industriel des villes portuaires puis les conditions de leur renaissance, de leur reconversion.

Le déclin des ports 

Dans une première partie, l’auteur revient sur l’histoire des principaux ports européens et américains et détaille comment s’est amorcé leur déclin suite aux destructions liées à la guerre mais aussi avec l’évolution des échanges maritimes. Le déclin du transport de voyageurs au profit de l’avion, la déstructuration de l’économie portuaire, la prise en compte des risques environnementaux, tout cet ensemble de paramètres a favorisé la baisse de l’influence des villes portuaires. Mais dans le même temps, les mutations associées à la délocalisation de la main d’œuvre, aux nouvelles technologies portuaires et de conteneurisation ont également entrainé la réorganisation hiérarchique des ports et la considérable montée en puissance de l’Asie. Le passage d’un commerce basé sur la colonisation à un commerce basé davantage sur la mondialisation aura progressivement eu raison de la prédominance occidentale au point que parmi les 10 premiers ports mondiaux, ne figure plus qu’un seul port européen, Rotterdam. Mais comme le postule l’auteur, de nombreux enjeux donnent encore des raisons aux ports d’exister et même de devenir des pôles centraux de la mondialisation en cours. C’est notamment l’intérêt de la suite de l’essai, où sont analysées au prisme des mutations de l’urbain contemporain, les stratégies de reconversion des ports.

 

Ports et villes, de la rupture à la couture 

En liant les mutations économiques et commerciales aux formes des ports, l’auteur parvient à montrer les impacts de la mondialisation sur l’urbanisme des villes portuaires et l’isolement qui s’est progressivement développé entre villes et ports. Du fait de l’accroissement des tankers et autres pétroliers, beaucoup de ports historiques se sont retrouvés inadaptés pour les accueillir, et sous "l’impulsion des nouveaux besoins logistiques (…) et de la modernisation de la manutention, il a paru souvent plus simple aux ingénieurs comme aux investisseurs de créer des équipements portuaires spécifiques plutôt que de réaménager ceux qui existaient, avec leur lot de contraintes plus ou moins faciles à gérer". Il s’agit d’une tendance générale qui a touché moult villes dont Marseille, Algésiras, Tanger, ou encore la Corée avec ses structures gagnées sur la mer. Se sont ainsi développés à l’extérieur des villes des espaces portuaires, modulables à volonté, mais qui séparent toujours davantage la ville de sa dimension portuaire. 

L’urbanisme peu raisonné des années 1960-70 a également participé à couper les façades maritimes des villes. Que le port soit éloigné ou encore au sein de la ville, les fronts de mer sont couverts d’autoroutes urbaines, signifiant clairement la rupture du port à la ville. Par conséquent, à l’heure où beaucoup de ces ports sont des espaces à reconquérir, il y a tentative de les renouer à la ville et notamment par un aménagement attractif des waterfronts dont l’auteur distingue 3 générations successives. Tout d’abord, il relève les stratégies mises en œuvre dans les années 1960 et 1970 aux États-Unis, basées sur la marchandisation de ces friches industrielles et l’installation d’équipements culturels et ludiques aptes à attirer les touristes. Opérations qui ont généralement négligé les quartiers à proximité et les populations subissant la crise du secteur maritime. Ensuite, les années 1970-80 voient apparaître un autre système de revitalisation basé davantage sur le tertiaire et l’immobilier à l’instar des Docklands à Londres. Enfin, dans les années 1990, l’auteur observe un recouplage port/ville qui naît dans les pays en voie de développement avec le réaménagement des ports de Singapour, de Hong-Kong ou du Cap pour lesquels le réinvestissement des structures portuaires est articulé au développement global de la ville. Dans cette même dynamique, certains ports européens deviennent une vitrine de la ville destinée à attirer touristes et capitaux. Ce qui s’accompagne notamment d’un investissement massif sur les espaces publics, sur les ambiances et la scénographie urbaine à l’exemple de Barcelone. 

 

Le patrimoine et l’évènementiel, éléments clés de la reconversion

Bien sûr, dans le contexte actuel où l’urbanisme se mondialise, certains processus de reconversion s’homogénéisent et des modèles commencent à apparaître. Le patrimoine et l’évènementiel deviennent alors des éléments clés des processus de reconversion. Qu’ils s’agissent des bâtiments des ports de New-York et de Liverpool reconvertis en lofts ou de l’inscription des sites à l’Unesco, la mise en valeur du patrimoine industriel participe de la reconversion des villes portuaires et de leur développement économique. Par ailleurs, le titre de capitale européenne de la culture ou l’organisation de grands événements sportifs et culturels (Jeux Olympiques de Vancouver, Exposition Universelle de Shanghaï, etc.) deviennent des atouts majeurs pour développer leur attractivité. Enfin, comme toute ville en quête de notoriété, les villes portuaires misent sur le développement d’une architecture post-moderne, les gestionnaires tentent d’attirer les grandes signatures de l’architecture, souvent au détriment d’un projet territorialisé et au risque de l’homogénéisation de l’ensemble de ces ports. Entre "Macwaterfronts et Disney-ports, cette mutation se fait plutôt au profit d’une "mise en conformité" de la ville portuaire aux standards internationaux, alors même qu’il lui faudrait se démarquer par ses spécificités et chercher à se définir par rapport à son identité maritime".

En ces temps de périls écologiques, la reconversion portuaire ne pouvait laisser échapper la green attitude, et l’idée de "ports durables" semble faire son chemin. Au delà de l’insertion de la durabilité dans les discours ou dans l’image, l’auteur évoque les exemples de Vancouver, de Stockholm ou d’Helsinki, où l’écologie semble prise à bras le corps. Il révèle comment ces villes ont su concilier leur destin portuaire et les contraintes écologiques avec un développement urbain harmonieux. 

Étayée par de nombreux chiffres ainsi que par un riche travail de terrain, la dimension globale de l’analyse constitue le principal atout de cet ouvrage. L’auteur y lie habilement et avec justesse les enjeux historiques, économiques, politiques et urbanistiques qui s’imbriquent dans l’évolution et les repositionnements stratégiques des villes portuaires. En s’intéressant autant à la recomposition des ports européens et nord américains, qu’à l’émergence des ports africains et sud-américains en passant par la puissance des ports asiatiques, Pierre Gras dresse un tableau clair et complet des villes portuaires mondiales. En ces périodes de mutations, il ne nous reste plus qu’à espérer avec l’auteur que les aménageurs et les urbanistes puissent se saisir des vides portuaires "non pour chercher à y imposer un point de vue unique sur l’océan, mais pour y faire (re)vivre la diversité des rivages".

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