Dans ce numéro, Étienne, pilote de Loire, Didier, vigie à la capitainerie et Pierre, matelot, nous font entrer dans l’univers de travail du port et de l’estuaire.
La Compagnie « Pourquoi se lever le matin ! » s’est donné pour but d’apporter le point de vue du travail, exprimé par ceux qui le font, dans les débats qui agitent notre société : santé, alimentation, enseignement, transport, énergie, solidarité…
Cette première série s’intéresse à la fabrique d’un territoire par le travail : à Saint-Nazaire, c’est toute une société qui se ramifie autour des chantiers de l’Atlantique, où se croisent et collaborent des métiers d’une infinie diversité. La Compagnie a ainsi recueilli les paroles d’ouvriers et d’artisans, de techniciens et d’ingénieurs, d’employés et de formateurs... qui livrent le récit de leur expérience de la vie sociale autour des chantiers navals.
Nonfiction partage aujourd’hui le point de vue d’Étienne, pilote de Loire, Didier, vigie à la capitainerie et Pierre, matelot, qui nous révèlent la face maritime de Saint-Nazaire. Ils nous rappellent, en quelque sorte, que l’ancien bourg niché sur le rocher était jadis peuplé de marins chargés de guider les navires entre l’embouchure de l’estuaire et Nantes.
L’intégralité des récits sur ce thème sont à découvrir sur le site de la Compagnie Pourquoi se lever le matin, dans la rubrique « Travail & territoire ».
« Et moi, j’arrive avec ma coque de noix » (Étienne, pilote de Loire)
L’expérience de pilotage qui m’a le plus marqué concerne un des plus petits navires qu’on ait à prendre en charge. Ce jour-là, il y avait une très grosse marée et le vent était annoncé à 35 nœuds . Ce qui est fort mais pas exceptionnel. Tout se passait bien. Chacun était concentré sur sa manœuvre. Et moi, j’arrive au port de Montoir avec ma coque de noix, au milieu des autres navires en manœuvre. Soudain, le vent se met à fraîchir très fort, à monter à 45 nœuds . Or, le bateau était très venteux : sa structure hors de l’eau avait une prise au vent importante. À chaque rafale, il se mettait à lofer , ce qui rendait l’accostage compliqué.
– On prend un remorqueur, me dit le commandant.
– Oui, commandant, j’aimerais bien, mais il n’y en a aucun de disponible !
Les conditions devenaient abominables. Il n’était pas vraiment possible de faire demi-tour, la mer s’étant levée et la débarque d’un si petit navire étant devenue dangereuse. On a donc manœuvré sur l’ancre ce qu’on fait régulièrement. Mais là, ça soufflait tellement qu’il a fallu qu’on s’y reprenne à trois fois pour trouver les bons réglages. Ça a été une manœuvre à la fois musclée et superbe ; quelque chose de fort parce qu’à aucun moment on ne s’est senti en danger même si on a dû se battre pour trouver la bonne longueur de chaîne de façon à freiner le navire, mettre plus ou moins de machine et garder la gouverne malgré le vent. De plus, je devais accoster par vent arrière, ce qui n’est pas très confortable.
Normalement, par 45 nœuds de vent, on ne prend pas en charge les navires. C’est trop dangereux pour les équipages qui s’activent sur le pont du bâtiment, des remorqueurs et des canots de lamanage . Ces derniers doivent manipuler de grosses aussières , des câbles d’acier, dans des conditions compliquées. Il faut penser à toute l’équipe qui travaille dans le cadre de la manœuvre, savoir être raisonnable. Mais, en l’occurrence, on a dû faire face à un problème météo inattendu. On n’avait plus le choix… Heureusement, les choses sont loin d’être toujours aussi complexes.
Quand il fait beau, le bateau-pilote « la Couronnée » est au mouillage à 11 milles au large de Saint-Nazaire. Dans le carré, en compagnie de quelques autres pilotes de Loire, j’attends qu’un navire se présente à l’entrée de l’estuaire. Dès que l’un d’eux est en approche, nous lui indiquons par VHF la route à prendre et la vitesse à adopter jusqu’à ce qu’il se situe à environ deux encablures de notre embarcation. Là, l’un de nos deux canots est mis à l’eau et m’emmène jusqu’au navire à bord duquel je vais monter. Si le pont à atteindre n’est pas à plus de neuf mètres au-dessus du canot, je grimpe par l’échelle de corde qui pend le long de la coque, avec ses grosses marches en bois. Dans le cas des grands méthaniers ou des très grands pétroliers transporteurs de brut, je me retrouve au pied d’une paroi d’une vingtaine de mètres. Je dois alors parvenir, par une échelle de corde, jusqu’à une passerelle inclinée qu’on appelle la « coupée » qui me conduit à bord.
Quand il ne fait pas beau, le mouillage ne tient pas, la Couronnée fait des ronds dans l’eau et essaie de trouver des endroits plus calmes, suivant les orientations du vent. Lorsqu’un navire arrive, on lui demande de se mettre en travers du vent pour atténuer les vagues. On se place alors dans cet abri, à une cinquantaine de mètres de sa coque. À ce moment, le canot est mis à l’eau du côté opposé au navire puis contourne la Couronnée par l’avant ou par l’arrière pour amener le pilote au pied de l’échelle de corde. Si tout se passe bien, il ne s’écoule pas plus de deux ou trois minutes entre le moment où le canot touche l’eau et celui où le pilote monte à l’échelle. C’est très rapide parce que tout est préparé. Une heure avant le transfert, quand le navire se dirige vers le port, le capitaine doit en effet prendre contact avec le pilotage pour caler la manœuvre : sur quel bord il doit installer la coupée et l’échelle, quelle hauteur d’échelle… Suivant les conditions météo et la taille du navire, cette mise en place peut lui demander une bonne demi-heure, voire plus et est totalement soumise aux aléas de la météo.
Il faut dire que notre station de pilotage est l’une des plus exposées de France parce que le bateau à partir duquel les pilotes embarquent sur les navires est positionné à une demi-heure de route de Saint-Nazaire – voire une heure et plus quand la mer est mauvaise. Dans ce secteur, à l’ouest de la pointe Saint-Gildas et au nord du phare du Pilier , il peut y avoir beaucoup de mer. C’est un endroit où le chenal est relativement large. C’est aussi là qu’est située la zone d’attente pour les navires. Il y a donc un espace suffisant pour manœuvrer avec le plus de sécurité possible. Mais cet hiver, on a eu jusqu’à six mètres de creux par ici. C’est moins qu’au large parce que les reliefs sous-marins, au sud du champ de Guérande, absorbent une partie de l’énergie de la houle, sans parler des autres plateaux rocheux plus proches. Mais, quand le vent est au sud-ouest, la partie du chenal située entre les champs éoliens de Guérande et de l’île d’Yeu est très ouverte, et la remontée des fonds ne suffit plus à atténuer la houle. On arrive quand même à monter à bord des navires par des houles de cinq mètres. […]
« Nous avons la possibilité de dire : “Stop, ça ne passera pas !” » (Didier, vigie à la capitainerie du port de Saint-Nazaire)
[…] La vigie est un service de la capitainerie qui fonctionne vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept. Le seul moment où tu t’arrêtes, c’est lorsqu’il y a un gros coup de tempête. C’est un travail posté de douze heures, en équipe de deux. La vigie reçoit toutes les informations concernant les arrivées et départs des navires. Généralement, les commandants de bord ou les officiers nous préviennent de leur arrivée quelques jours, voire quelques semaines avant. Nous les informons sur le plan d’entrée au port et ils nous informent sur les conditions de mise à quai. S’il manque des pièces du dossier, ils nous les fournissent. Nous sommes là pour veiller à ce que tout se passe bien. Tout doit être calculé, prévu : la prise de pilote , le remorquage, les diverses opérations de lamanage pour la mise à quai du navire, que le tirant d’eau corresponde bien à la souille, etc. Si nous levons un lièvre, nous avons la possibilité de dire : « Stop, ça ne passera pas ! » Et nous pouvons suggérer de faire différemment. Ou alors, si le bateau transporte quelque chose qui n’est pas conforme à la place à quai qu’il a demandée, on peut la lui refuser. Il y a des normes, des règles à respecter. Par exemple, un pétrolier doit être dégazé. Nous sommes dans une zone où il y a beaucoup de monde, donc il faut limiter les risques, les dangers. Et mon boulot d’officier de port, c’est de m’assurer que le navire arrivant va respecter toutes les règles, depuis la zone de mouillage au large, lorsque le pilote monte à bord du navire, jusqu’à son poste à quai.
Nous travaillons toujours en équipe de deux. Nous nous concertons, nous prenons les décisions ensemble et lorsqu’un de nous doit quitter la capitainerie l’autre reste en veille car tout le travail se passe dans ce lieu. Ce sont des postes clés, on ne doit pas en bouger. C’est un travail isolé et pourtant en plein centre du trafic maritime de Saint-Nazaire à Nantes. Nous y disposons de tout l’appareillage qui permet de suivre les opérations en direct : des radars, des systèmes radio, des sondes… nous pouvons même mesurer jusqu’au degré de tension des aussières et des amarres d’un bateau à quai. La surveillance du trafic doit être permanente pour pouvoir intervenir au moindre problème. Nous communiquons avec les bateaux en anglais, qui est le langage maritime international. Nos principaux interlocuteurs sont les agents maritimes qui représentent l’armateur. Ce sont eux qui vont constituer le dossier du bateau et l’accompagner pendant toute la durée de son escale. […]
Et tout ne se passe pas toujours comme prévu. Un jour, un navire de trois cent trente-cinq mètres a rompu ses amarres à Donges. Je pense que c’est venu d’un problème avec une des aussières qui était plus faible que les autres. Normalement, toutes les aussières travaillent en même temps pour répartir la tension sur chacune. S’il y en a une qui force plus que les autres, elle est plus fragile et casse, et là tout s’enchaîne. Heureusement le bateau n’a pas quitté le quai. Il y a aussi ce collègue qui a failli sombrer avec son sablier. Il était au poste de déchargement et il y a eu une fuite au niveau de la connexion des pompes d’aspiration. Le bateau était en train de couler en pleine nuit. Depuis la vigie nous l’avons aidé. Nous avons appelé les pompiers qui disposent de pompes qui ont permis de sauver le bateau. Parfois, un incident nous oblige à réorganiser complètement le plan de travail. Comme ce conducteur d’un camion-grue qui avait oublié de baisser sa flèche. Il a fauché la passerelle entre les bureaux de la direction des Chantiers de l’Atlantique et l’intérieur des chantiers. La circulation vers l’extérieur ne pouvait plus se faire normalement. Il n’y avait plus d’accès que par le Pertuis et le pont Sud. Or il y avait des navires sortants et d’autres entrants. Il a donc fallu gérer le trafic sur les ponts afin de ne pas bloquer tout le monde. Il y a eu des pressions de certains capitaines mais nous avons géré cela tranquillement avec le poste de commande centralisée (PCC) des sas d’accès aux bassins. […]
Sur le port, chacun se connaît ; cela permet de mieux savoir comment aborder les problèmes. Il nous arrive de demander des choses qui ne vont pas forcément dans le sens des intérêts de l’armateur. Par exemple, demander la présence de trois remorqueurs au lieu de deux. C’est une décision qui est prise en définitive par le pilote et le commandant de bord en fonction de la marée, de la force du courant, du type de propulsion du navire. Il se peut que nous soyons amenés à intervenir. Sur le port, chacun sait que nous n’ignorons rien des difficultés rencontrées, mais que nous devons avant tout garantir la sécurité pour tout ce qui concerne le port. À force d’accumuler toute cette expérience nous sommes devenus une véritable banque de données avec, dans un coin de notre mémoire, les réparations effectuées sur tel ou tel navire avarié.
« J’ai fini par répondre à l’appel de la mer » (Pierre, matelot à Saint-Nazaire)
Une fois que les passagers sont montés à bord, mon travail, c’est de les accueillir et de communiquer à la capitainerie le nombre de personnes qu’on a scrupuleusement comptées.
Puis je retire ce qu’on appelle la coupée, c’est-à-dire la passerelle qui leur a permis d’embarquer sans faire d’acrobatie. Ensuite je largue les amarres et, en sautant du quai sur le pont, je remonte à bord du bateau avant qu’il ne s’éloigne. Une fois que c’est fait, je vérifie à nouveau que tout est en ordre, que les gens sont correctement installés, qu’il n’y a pas de question sur la croisière que le guide d’excursion vient de présenter. […]
Actuellement, je travaille sur l’estuaire de la Loire à bord du « Barbetorte », d’une capacité de 300 passagers. Il porte le nom d’un petit seigneur breton qui avait levé une armée contre les Vikings, au Moyen Âge, et sauvé les Nantais réfugiés dans la cathédrale. C’est plutôt du tourisme. On a quatre balades dans les parages de l’estuaire : une remontée de la Loire jusqu’à Paimbœuf ; une sortie dans l’estuaire entre la pointe de Chemoulin et la pointe de Saint-Gildas ; la visite des phares la nuit ; la visite du parc éolien situé à 12 milles environ du Croisic, ce qui fait une vingtaine de kilomètres. C’est le premier champ éolien offshore mis en service en France, en 2022. […]
La navigation que je préfère est celle qui nous emmène entre les phares, à la tombée de la nuit. Mais elle n’a lieu que quelques nuits, en été. On part alors vers 23 heures, au coucher du soleil et on navigue pendant trois heures dans l’estuaire et au-delà pour que les passagers puissent découvrir toute la signalisation lumineuse. Et ce n’est pas ce qui manque ici ! Le premier feu, le plus lumineux, puisqu’il fait partie des quatre phares les plus puissants de France, c’est le phare du Pilier, cette petite île située au bout de l’île de Noirmoutier. On peut voir son faisceau jusqu’à 50 km en mer. Ce quatrième phare de France marque l’entrée du chenal pour tous les navires de commerce qui arrivent sur Saint-Nazaire.
Si on se rapproche un peu de la côte, on voit le phare de la Banche. De jour, on le reconnaît à ses rayures horizontales noires et blanches. Il est implanté sur un plateau rocheux, tout près du champ éolien. Plus loin, on a le Grand Charpentier qui est une grosse tour très visible à l’entrée de l’estuaire. Il signale un banc rocheux assez imposant. Ensuite, vous avez toute la signalétique qui permet d’entrer dans le port, et enfin, ce que beaucoup d’usagers ignorent quand ils sont sur le pont de Saint-Nazaire, c’est le feu blanc à éclats, situé en plein milieu du pont, qui éclaire continuellement. Jour et nuit, il indique ce qu’on appelle un alignement, c’est-à-dire l’axe qu’il faut suivre. Toute la série des feux qui se situent avant le pont, en venant du large, aboutit justement à ce phare blanc. Ce feu au milieu du pont, c’est comme une étoile qui guide les bateaux pour les aider à rester dans l’axe, pour être sûr d’être parfaitement dans le chenal. Et puis il y a les couleurs de tous ces points lumineux : du blanc essentiellement, mais aussi du rouge, du vert, et même du jaune et, exceptionnellement, du bleu. C’est tout un langage qu’on fait découvrir aux touristes, le langage des lumières la nuit. Dans le noir, il faut être vigilant parce qu’il y a du trafic, aussi bien la nuit que le jour. Aussi, chaque type de navire a sa signalétique particulière. Leurs feux de position sont de trois couleurs : le blanc, le vert et le rouge. Selon leur disposition, on sait à qui on a affaire. Sans oublier le feu jaune des remorqueurs nombreux dans l’estuaire. Ces feux permettent de dire par exemple s’il s’agit d’un navire à propulsion mécanique, s’il fait plus ou moins de 50 mètres, s’il s’agit d’un navire de pêche…
J’aime être sur l’eau, car c’est un monde un peu en marge du monde commun. C’est un espace où l’élément eau est premier, on ne peut pas l’oublier, de même que les montagnards n’oublient pas non plus le leur. Sans doute à cause du danger inhérent à l’un et à l’autre. Si, sur l’eau, on doit comprendre une signalétique particulière, on se parle aussi entre nous avec un jargon qui nous est propre, à travers le canal 14 de la VHF dédié aux marins. Et c’est jubilatoire de répondre à tel ou tel message d’un bateau qui n’a rien à voir avec le tien mais qui fait partie du même monde. On croise l’Ouragan, le Pornic, le Saint-Marc, le Mirage, le Concorde, La Couronnée… On les connaît tous, puis on finit par connaître certains équipages : ceux des remorqueurs ou ceux des bénévoles de la SNSM. Et il y a parfois, dans un bistrot du port, des rencontres qui donnent lieu à un apéro improvisé… […]
Pour aller plus loin :
L’intégralité des récits d'Étienne, Didier et Pierre est accessible sur le site de la Compagnie « Pourquoi se lever le matin », dans le dossier « Travail & territoire ».
Voir aussi
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