Dans ce numéro d’une série de récits de travail, Tony, technicien et Patrice, ajusteur dans la métallurgie, racontent comment ils mettent la dernière main aux tronçons d’Airbus et aux moteurs MAN

La Compagnie « Pourquoi se lever le matin ! » s’est donné pour but d’apporter le point de vue du travail, exprimé par ceux qui le font, dans les débats qui agitent notre société : santé, alimentation, enseignement, transport, énergie…

Cette première série s’intéresse à la fabrique d’un territoire par le travail : à Saint-Nazaire, c’est toute une société qui se ramifie autour des chantiers de l’Atlantique, où se croisent et collaborent des métiers d’une infinie diversité. La Compagnie a ainsi recueilli les paroles d’ouvriers et d’artisans, de techniciens et d’ingénieurs, d’employés et de formateurs... qui livrent le récit de leur expérience de la vie sociale autour des chantiers navals et des grandes entreprises qui bordent l’estuaire de la Loire.

Nonfiction partage aujourd’hui le point de vue des ajusteur qui, à l’usine Airbus de Montoir et chez le fabricant de moteurs géants MAN, peaufinent leurs pièces de moteurs géants et de tronçons d’airbus dans le périmètre du port et des chantiers navals de Saint-Nazaire-Montoir, tout en situant leur travail dans un horizon planétaire.

L’intégralité des récits sur ce thème sont à découvrir sur le site de la Compagnie Pourquoi se lever le matin, dans la rubrique « Travail & territoire ».

 

« Le domaine de fabrication des engins sur lesquels je travaille est planétaire » (Tony, technicien aéronautique)

Quand je suis entré dans la vie active, j’ai travaillé ici ou là dans le domaine de la chaudronnerie, du tournage, du fraisage. Un jour, je rencontre quelqu’un qui me dit : « Tiens, ils cherchent du monde à l’Aérospatiale ». Je ne savais même pas qu’il y avait cette entreprise dans la région de Saint-Nazaire - Montoir. Lorsque, venant de la Mayenne, j’étais arrivé dans la région en 1989 pour suivre mes parents du côté de Pontchâteau, on ne parlait que des Chantiers :
« – Tu travailles où ?
– Je travaille aux Chantiers de l’Atlantique… »
À l’époque, il y avait plus de 10 000 personnes employées là-bas. L’image de la région, c’était celle des paquebots. En fait, j’ai été embauché à l’aérospatiale, dans l’usine de Montoir.

[Devant le siège de l’usine de Montoir, le « SO-30P Bretagne », un moyen courrier de 1947. Photographie P. Madiot.]

Là, j’ai d’abord travaillé sur la zone des panneaux sous voilures avant d’être affecté à la fabrication de la « case de train » du programme Airbus A330. Cette « case » est l’endroit où les roues de l’avion viennent se loger après le décollage. Ensuite, j’ai passé quelques années sur la ligne d’assemblage du fuselage de l’A300. À la longue, j’ai eu des problèmes de dos et je me suis retrouvé dans un service adapté. J’ai alors repris des études et j’ai décroché un diplôme qui, parmi les 563 métiers répertoriés chez Airbus, m’a permis d’en choisir un qui soit compatible avec mes soucis de santé. Je suis donc maintenant technicien aéronautique – un « col blanc » – chargé de remédier aux défauts de montage et d’améliorer le process sur le programme des A350.

À partir du moment où l’humain fabrique quelque chose, il a beau suivre rigoureusement les plans, il y a toujours un trou qui n’est pas au bon diamètre ou au bon endroit, une pièce manquante ou abîmée… Une multitude d’anomalies peuvent arriver comme dans n’importe quelle entreprise industrielle. La plupart du temps, ces désordres sont signalés par les opérateurs : « Là, j’ai eu un problème… Là j’ai fait une bêtise… Là j’ai mon outil qui a cassé, du coup il y a eu un défaut sur le trou de fixation… » Ce ne sont pas des anomalies de conception. Tous les programmes ont tellement d’ancienneté qu’il est très rare qu’une pièce ne soit pas conforme. La difficulté est que, pour former le volume de l’avion, on doit assembler les divers éléments avec des marges d’erreur très étroites. Malgré les tolérances, il faut parfois reprendre une pièce. C’est en cela que consiste précisément le métier d’ajusteur. En cas de souci, je me rends donc sur la chaîne de montage pour étudier avec les opérateurs la solution à mettre en œuvre. Tout cela se fait dans un esprit de collaboration. Un poste de travail, c’est une équipe dont tous les membres sont dépendants les uns des autres. Cela veut dire que le tronçon ne pourra partir que si l’équipe a fait son travail. J’arrive donc de mon bureau et je rejoins les collègues de la chaîne venus donner un coup de main. Et on discute : « Ben voilà, tu vas sur-diamétrer »… ou « On va faire une pièce spéciale qui sera validée par le bureau d’études ».

Mon propre bureau se trouve dans un open-space situé à l’intérieur même des immenses hangars où se trouvent les lignes d’assemblage. Dès qu’un opérateur m’alerte, il me suffit de traverser une allée pour me rendre immédiatement sur place et réagir au plus vite, parce que les cadences sont relativement élevées. Là, au bout de cet immense espace de près de 300 mètres de long et de 20 mètres de haut, je vois le poste où commencent à être assemblés les éléments de la structure de l’avion. Dès que la première opération est terminée, on lève le tronçon avec un pont pour le placer sur un autre poste où sont apportées d’autres pièces. Puis, de poste en poste, le tronçon arrive terminé au bout de la chaîne, tandis qu’en tête de ligne on en place un nouveau. C’est un système qu’on appelle une « pulse line » : 13 ou 14 tronçons, côte à côte, se décalent automatiquement d’un cran à intervalle régulier. Le tronçon d’avion, équipé électriquement et hydrauliquement, n’a plus qu’à être acheminé vers les FAL (Final Assembly Line) de Toulouse, de Hambourg, de Chine ou des États Unis pour être raccordé à d’autres tronçons et former un Airbus complet. Ainsi, tous les éléments centraux des Airbus quels que soient les modèles : depuis l’A318, jusqu’à l’A350 en passant par le 400M militaire, sont réalisés dans la région de Saint-Nazaire.

[Des tronçons d’Airbus fabriqués à Montoir. Photographie P. Madiot.]

Le domaine de fabrication des engins sur lesquels je travaille est donc planétaire. C’est pourquoi, à côté des gros bâtiments du site de Montoir, qui s’étirent sur une longueur de 2 200 mètres, s’étend la piste de l’aéroport de Gron où les énormes avions cargos Béluga embarquent les tronçons vers les quatre coins du Monde. […]

 

Casseur d’angles (Patrice, ajusteur chez MAN-Energy Solutions, constructeur de moteurs diésel géants)

Je suis un « casseur d’angles ». C’est comme ça que notre ancien patron, à son époque, appelait ceux qui, comme moi aujourd’hui, ébavuraient les bielles dans les ateliers de l’usine MAN-ES de Saint-Nazaire. Lorsqu’elles sortent de fabrication, ces pièces de moteur diésel ont des angles vifs. Il faut les effacer. Depuis que je suis arrivé dans l’usine comme ajusteur, il y a vingt ans, la technique n’a pas changé. Je me sers toujours de la lime comme j’ai appris à le faire à l’école. Il faut sentir la matière. Je passe un coup et j’enlève peut-être deux millimètres d’acier… En deux ou trois coups de lime, c’est vite fait. Certains utilisent la meule équipée d’une lime-aiguille en carbure. Mais je n’aime pas ça…

Casser les angles ne réclame pas spécialement de précision, on peut se contenter d’un angle de 30° ou de 45°. Mais pour monter le corps et le chapeau de la bielle, il s’agit de faire un serrage. Dans ce cas, il est nécessaire que les jeux soient précis. En ce moment, je suis en train d’assembler des corps de bielles pc4 SEMT Pielstick (marque historique du site) qui mesurent à peu près 2 mètres avec le chapeau. Il faut que je monte à 1 000 bars de pression sur des pièces de diamètre 50 tout en gardant quand même un jeu que je mesure avec des cales. Si j’ai un jeu de 1,8 mm d’un côté et 1.6 de l’autre, ce n’est pas normal. […]

L’entreprise MAN-ES de Saint-Nazaire construit des moteurs qui peuvent faire 350 tonnes. Ce sont des générateurs pour les centrales électriques (moteur MAN), des moteurs de trains, de sous-marins ou encore des groupes de secours pour les centrales nucléaires (moteur Pielstick). Avant d’être expédiés dans le monde entier, ils sont entreposés dans plusieurs endroits du port. Ceux qu’on peut voir actuellement sur le quai sont fabriqués à partir de pièces provenant d’Allemagne. Ces pièces, qui arrivent en camion, sont acheminées dans le grand bâtiment où se trouve la ligne de montage. C’est l’atelier « Assemblage essai », situé non loin de la forme Joubert.

Une fois montés, les moteurs sont essayés avant d’être envoyés chez IDEA, l’usine juste à côté, qui les peint puis les transporte directement sur le quai du port.

[Des moteurs diésel en attente de livraison. Photographie P. Madiot.]

L’atelier où je travaille se trouve, lui, de l’autre côté d’IDEA, dans ce qu’on appelle l’îlot « Puissance », auprès des locaux de la direction et des bureaux qui gèrent tout ce qui est commercial. Dans le même bâtiment, on trouve aussi les îlots « Combustion » et « Fluides », ainsi que le magasin où l’on récupère les pièces à usiner, et où elles retournent finies avant de partir chez les clients. Mon poste de travail, en fait, c’est un tout petit coin de l’atelier. Lorsque je suis à la magnéto, ma cabane mesure à peine 4 mètres de long sur 3 de large. À l’ajustage, mon espace se résume à un établi… […]

Je pense que les gens sont fiers de travailler chez MAN-ES mais, entre nous, on ne se le dit pas. Pourtant, beaucoup se lassent… Depuis 20 ans que je travaille ici, j’ai vu plutôt une dégradation dans le travail. On nous en demande beaucoup plus avec beaucoup moins de personnel. Quand je suis arrivé dans l’îlot, où je travaille en 3 x 8, on était 20 ou 25 par quart. On se retrouve à 4 parce que les anciens n’ont pas toujours été remplacés. Le problème, c’est que MAN-ES France fait partie du groupe Volkswagen, qui pratique une politique d’économies et de réduction du personnel pour compenser les pertes du groupe. Dans les négociations, la direction de l’usine est indifférente au contexte de l’histoire ouvrière de Saint-Nazaire, parce que les ordres viennent de plus haut. C’est pour ça que, tous les ans, au moment des NAO (Négociations Annuelles Obligatoires) on fait grève. Tout le monde se rejoint. C’est convivial, on se met devant la boîte, on brûle les pneus, pour avoir un peu des sous que le patron ne veut pas nous donner.

Comme je suis délégué du personnel, j’ai contact avec les ouvriers et les cadres. Dans le travail quotidien, ça me va très bien de faire l’interface. Je dis ce que j’ai à dire. Par exemple, à la suite des départs consécutifs au dernier PSE (Plan de Sauvegarde de l’Emploi), il y a moins de monde sur les machines, et moins de pièces qui sortent pour les ajusteurs. J’ai dit au cadre: « Sors de ton bureau et viens te rendre compte dans l’atelier. »

[L’atelier Assemblage-essais près de la Forme Joubert. Photographie P. Madiot.]

D’habitude, on a toujours des palettes et des palettes avec des pièces à faire. Et là, on n’avait rien. Faute de stock, les gars devaient aller directement aux machines récupérer les pièces qui sortaient. À la direction, ils croyaient qu’il n’y avait aucun problème… En réalité, c’est nous qui nous organisons entre nous pour que le boulot soit fait dans les temps. En contrôle magnéto, quelqu’un peut par exemple venir me demander telles ou telles pièces pour pouvoir continuer son travail. Normalement, c’est au gestionnaire – une sorte de contremaître – de s’occuper de ça. Mais, quand c’est évident, nous n’attendons pas qu’il nous dise quoi faire. On est tous comme ça. On a cette mentalité de vouloir travailler. Chaque fois qu’on a terminé une tâche, chacun regarde sa feuille et va voir un autre chef : « Tu n’as pas quelque chose à me donner ? Parce que, là, je n’ai plus rien à faire… » Disons que c’est notre façon de faire vivre le collectif de travail. […]

 

Pour aller plus loin :

L’intégralité des récits de Tony et de Patrice est accessible sur le site de la Compagnie « Pourquoi se lever le matin ! », dans le dossier « Travail & territoire ».

Le Centre de culture populaire de Saint-Nazaire s'est associé à la Compagnie « Pourquoi se lever le matin !  » pour continuer à recueillir des récits de travail dans la région nazairienne.

* Illustration en haut d'article : Airbus A350 XWB. Tristan Kamin (CC BY-NC-SA 3.0 FR).