On doit avoir très peur d'écrire. Ça n'est pas un acte naturel comme manger, ou faire l'amour. D'une certaine façon, c'est un acte contre nature. C'est dire à la nature qu'elle ne suffit pas, qu'il faut une autre réalité, l'imagination littéraire. 
Carlos Fuentes, écrivain mexicain décédé hier à l'âge de 83 ans.
Pratique sociale autant que discipline scientifique , l’histoire s’écrit au rythme de la demande. Le chercheur qui entend comprendre est toujours d’un temps et ses questions datées. En ce sens, rien n’explique mieux l’incuriosité des historiens français pour l’automobile que la déchéance récente de ce moyen de locomotion dans l’imaginaire des élites européennes. Polluant symbole d’une civilisation matérialiste et consumériste, la voiture n’appelle plus de désir qui se puisse avouer sans rougir au cours des dîners en ville. Dans nombre de cités du Vieux continent, la bagnole est devenue l’ennemi, alors que son apparition avait incité à repenser certains espaces urbains au début du XXe siècle. On en viendrait presque à oublier que l’automobile fut parfois associée à un certain romantisme du désespoir - ou identifiée à un art de vivre sa liberté "en marge". Seul ou presque, le cinéma américain vient nous rappeler encore cette dimension, où les grosses cylindrées et autres tout-terrain demeurent objets de récit .
Maître de conférences à la Sorbonne et spécialiste de l’histoire du Paris contemporain, Matthieu Flonneau se propose de situer l’imaginaire qui s’attache aujourd’hui aux voitures dans le temps long de l’automobilisme, du XXe au XXIe siècles. Plus qu’une histoire du véhicule motorisé, l’historien entend réfléchir aux cultures qui se sont développées autour des automobiles au XXe siècle. Assumant "l’éclectisme" de son travail, il conduit une libre promenade à travers textes littéraires et iconographie. À le lire, c’est la constance du désir pour l’automobile qui impressionne. Au-delà de la carrosserie et des mécaniques, une faculté fascine en effet les foules : la mobilité et son corollaire, la vitesse . Vitesse individualisée et comme dominée par le conducteur, qui se retrouve en position d’acteur depuis la fin du XIXe siècle, quand les déplacements ferroviaires le réduisaient par exemple à la passivité.
Si la culture américaine fournit désormais l’essentiel des représentations qui commandent un imaginaire automobile mondialisé, les débuts de la voiture eurent pour cadre l’Europe et en particulier la France. L’Hexagone accueillit en effet la première course automobile de l’histoire avec le Paris-Bordeaux-Paris organisé en 1895 : un arc de triomphe érigé à l’ouest de Paris, porte Maillot, rend hommage depuis 1907 au vainqueur de ce "rallye des temps préhistoriques", Emile Levassor. La liberté des courses autorisa la constitution, en France, de mythologies automobiles très précoces, même si le drame du Paris-Madrid en 1903 - dix morts - fut à l’origine d’un mouvement "qui menaça non seulement les courses (…) mais également l’usage traditionnel et quotidien des véhicules". Un Grand Prix de l’Automobile Club de France fut cependant organisé dès la fin juin 1906. Des usages plus quotidiens de la puissance motorisée se développèrent à des fins collectives (taxis, véhicules de ramassage des déchets) dès cette époque, mais la voiture de tourisme continuait d’être réservée à une élite avant la Première Guerre mondiale. Des auteurs comme Octave Mirbeau ou Valéry Larbaud communiaient par exemple dans le culte de l’auto qui retranchait du commun, le bousculait ou le choquait, à un moment où conduire demeurait une opération compliquée, exigeant détermination et dextérité. En 1909, le Manifeste du futurisme de Filippo Marinetti traduisit encore cette culture de l’automobile qui se confondait avec l’"amour du danger" et l’"habitude de l’énergie et de la témérité".
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Nan
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